8월 28일 홍콩 사우스 차이나 모닝 포스트(SCMP)는 베이징의 웅대한 전기차 계획이 보건대 매우 아름답지만 엔진 밑에는 문제가 많다고 보도했다.
2015년 베이징이 2025년전까지 글로벌 전기 자동차산업을 통제할 계획을 선포하고 2016년에 중국 자동차 메이커들이 국내 시장에서 50만대 전기자동차를 판매할 목표를 제정했다.
결과 아니나 다를까 지난해 중국은 전기차 100만대를 판매하여 글로벌 최대 시장으로 됐다. 숫자를 보면 중국이 마치도 웅대한 목표의 탄탄대로로 매진한 듯했다. 그러나 심층 발굴결과 중국 전기 자동차산업 성장이 보건대처럼 놀랍지 못했다.
전기차 매출의 신속한 성장은 정부의 대량 보조와 격려의 결과였다.
지난해 중앙정부는 매 하나의 배터리식 하이브리드 차 구입자들에게 3만 위안 보조를, 순 전기차 구입자에게는 5.5만 위안이나 되는 보조를 제공했다. 많은 지방정부들은 심지어 정액외 격려조치를 출범하여 대량의 보조가 시장왜곡을 조성했다.
대량으로 판매된 전기차들에 대해 중국의 충전기가 따라 가지 못해 지극히 결핍하게 됐다. 구입자들은 보조를 얻기 위해 하이브리드차 구입쪽으로 치우쳤지만 차 운전시 상규적 휘발유 엔진을 쓸수 밖에 없었다. 이는 오염을 경감시킨다고 하기 보다 오염을 가중시켰다. 높은 보조률의 격려하에 중국의 169개 자동차 메이커들이 거의 모두가 전기차 모델을 제작했지만 그중 대부분차의 기술함량이 매우 낮고 품질이 열악했으며 시장에서 판매가 매우 어려웠다.
결과 이러한 차들의 최대 고객들이 흔히 공장을 지지하는 지방 정부들이었다. 많은 시기에 이러한 차량들이 모두 한 구석에 방치되고 먼지를 가득 쓰게 됐다.
이러한 왜곡 현상을 바로 잡기 위해 베이징은 중앙정부의 전기차에 대한 보조를 감소하는 계획을 또 선포했다. 내년부터 베이징은 국내 자동차 메이커들에 대해 엄격한 전기차 생산 쿼터를 실시하게 된다.
생산량이 쿼터를 초과하는 메이커들은 적분을 얻게 되고 쿼터에 도달하지 못한 기업은 반드시 쿼터 초과한 메이커들로부터 점수를 구입하여 구멍을 메워야 한다.
이 계획이 듣건대 또 매우 훌륭한 듯하지만 중국이 글로벌 전기차 기술 통제 목표 실현이 불가능한 듯하다. 수많은 소형의 본토 메이커들이 계속하여 기술함량이 낮은 낡은 전기차를 통해 점수를 벌어야 하며 그 다음 합자기업 등 대형 공장에 팔게 된다. 큰 메이커들은 중국 소비자들이 진정으로 요구하는 그리고 높은 이윤에 높은 기름소모의 전통적SUV를 계속 생산하고 판매하게 되는 것이다.(作者汤姆·霍兰德,陈琳译)
香港《南华早报》8月28日文章,原题:北京宏伟的电动车计划:看起来很美,但引擎盖底下是…… 2015年,北京宣布计划在2025年前控制全球电动车产业,并制定了目标:2016年中国汽车制造商将在国内市场销售50万辆电动车。果不其然,中国去年卖出了100万辆电动车,成为全球最大市场。仅从数据来看,中国好像迈上了通往宏伟目标的康庄大道,但深入挖掘就会发现,中国电动车行业的增长并没有看上去那么惊人。
电动车销售的迅猛增长得益于政府的大量补贴和激励。去年,中央政府为每位插电式混合动力汽车的购买者提供3万元补贴,为纯电动车购买者提供高达5.5万元的补贴。很多地方政府还会出台额外的激励措施。大量的补贴造成了市场扭曲。相对于大批出售的电动车,中国的充电桩极其短缺。购买者为获得补贴倾向于购买混合动力车,但在开车时只用常规的汽油发动机,这与其说减轻、不如说加重了污染。在高补贴率的激励下,中国169家汽车生产商几乎全都了电动车模型,但其中大部分车的技术含量低、质量差,在市面上很难销售。结果这种汽车的最大客户往往是支持厂家的地方政府。很多时候,这些车辆都被闲置一边,任其落满灰尘。
为纠正这些扭曲现象,北京宣布计划减少中央政府对电动车的补贴。从明年开始,北京将对国内汽车生产商实行严格的电动车生产配额。生产量超过配额的厂家将获得积分;若没达到配额的企业,必须从超过配额的厂家处购买积分来弥补缺口。这计划听起来不错,但它不太可能让中国实现控制全球电动车技术的目标。众多小的本土厂家将继续用低技术含量的旧电动车赚取积分,然后卖给合资企业等大厂家。大厂则会继续生产和销售中国消费者真正想要的、高利润高油耗的传统SUV。
/新华网
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