리롄청(李连成) 중국 국가발전과 개혁위원회 종합운수 연구소 부소장

3월 8일 중국 광명망(光明网)보도에 따르면 19차 대회 보고에서 당과 국가가 중국의 교통강국 건설에 대한 중대한 전략적 배치를 했다. 교통강국 건설은 민중들의 아름다운 생활수요를 만족시키는 객관적 요구이며 현대화 경제시스템 건설을 위한 내재적 수요이며 사회주의 현대화 강국을 전면적으로 건설하는 힘있는 받침대로 된다.

리롄청(李连成) 중국 국가발전과 개혁위원회 종합운수 연구소 부소장은 일찍 선후로 12.5계획 종합 교통 운수시스템 계획, 에너지 발전 12.5계획, 중장기 철도 네트워크 발전 계획 등 서류 편집 기초 등 국가의 중대한 교통 계획과 정책 연구에 참여했다.

교통강국 전략에 따라 중국 화물운수업은 어떻게 발전해야 하는가?

2018년 3월 1일 홍콩 봉황망 국제 싱크탱크 베이스가 주최하고 에너지 기금회가 지지하는 중국 화물운수 산업 가지속성 조사 사례보고 발포회가 베이징 스지호텔(北京四季酒店)에서 소집되고 ‘중국 화물운수산업 가지속성 조사 사례 보고’를 발포했다. 회의에서 리롄청은 이 문제에 대해 해답을 진행했다. 아래에 그의 연설고 내용 정리하여 내놓고 독자들과 교류하기로 한다.

교통운수는 사회 경제발전의 기초적이며 선두적이며 서비스 산업으로서 사회 경제발전에서 전략적이며 전국적 의의를 가지며 현대화 경제 시스템 건설에서의 한개 중요한 받침대로 되기 때문에 그 어느 국가의 정부도 교통운수에 대해 모두 비교적 중시한다.  

중국의 춘절운수는 80년대부터 시작됐는데 당시 매년 대략  1억 연인수 인구를 수송했으며 현재 이미 40일간 30억 연인수로 발전했다. 이처럼 거대한 규모의 유동은 완전히 교통 운수 시스템으로 버틴다. 만일 발달한 인프라 시설고 비교적 강력한 서비스 능력이 없으면 단기간내 대규모 인구 유동을 지지할 수 없다.

며칠전 리롄청이 발표한 ‘춘절운수가 더는 해결하기 힘든 숙제가 아니다’ 라는 문장은 춘절 운수 문제가 오늘도 존재하지만 10년전, 20년전에 비해 교통 문제가 이미 대체적으로 해결됐다고 지적했다. 중국 현대화 경제 시스템 발전에서 교통의 작용이 매우 중요하다고 말할 수 있다.

19차 대회가 인심을 격동시키는 임무 즉 ‘교통강국’ 건설을 제출했다. 정부 부문은 지난해 성탄절 전후에 교통운수부 업무회의를 거행하고 국가 철로국, 민항국, 철로 총공사가 19차 대회의 교통 강국 건설 임무에 대해 일련의 업무 안배와 배치를 했으며 많은 연구기구들도 교통강국 건설 방법에 대해 연구를 전개했다.

중국이 ‘교통강국’이 맞는가?

중국의 교통철도 규모가 이미 12.7만km를 초과하고 도로 규모도세계 제2위, 고속철도는 2.5만km로 세계 제1위이며 고속도로도 13만km로 역시 세계 제1위이다. 세계 10위권 항구에서도 중국이 7개를 차지했다. 이처럼 많은 성적을 감안하면 중국이 그래도 교통 강국이 아니란 말인가?

미국인들은 중국의 고속철과 지하철에 대해 매우 부러워한다. 그들은 중국의 많은 지방의 발전이 이미 미국을 초월했다고 인정한다. 그러나 중국인들은 우선 교통강국이란 무엇인가를 규명해야 한다. 지난세기 말 청정부는 북양 해군을 가지고 있었는데 북양 해군은 톤수로 말하면 당시 전세계 10위권에 들었다. 6위권이라는 사람도, 제8위라고 하는 사람도 있다.

아무튼 북양해군이 세계 10위권에 든 것은 사실이다. 그러나 1894년, 1895년 갑오전쟁중 두번 실패했는데 북양 해군의 전멸은 톤수가 청정부보다 낮은 일본에게 진 결과이다. 그러므로 강하고 강하지 않은 것은 인프라 시설과 시설 수준만 보면 안된다. 

‘교통강국’ 평가 표준 

교통운수는 서비스 산업으로서 강하고 강하지 못한 것을 평가할때 인프라시설이 매우 중요하고 시설도 매우 중요하지만 최종 평가 결과는 운수 서비스 수준의 높고 낮음에 달렸으며 세계적으로 처한 수준에 달렸다. 서비스는 한개 지표로서 비교적 전면적인 비교이다. 중국은 자신을 너무 비하하지도 말고 너무 과대 평가도 하지 말아야 한다.

사람들은 중국의 철도 여객운수가 일본보다 못하고 화물운수는 미국보다 못하다고 말하는데 사실은 정말 이렇다. 종합적으로 보겠는가? 여객화물 운수량으로 보겠는가? 전면적인 과학적 비교와 단일 지표 비교 결과가 완전히 같지 않게 된다. 심지어 같은 비교도 같지 않는 지표에 따라 어떤때는 강하게 되고 어떤때는 약하게 된다.

중국 교통 발전이 세계에서 처한 위치 평가는 주로 두개 지표를 보게 된다. 첫째 운수 속스도의 빠름이다. 이 빠름은 운수 도구만이 아닌 전체 사슬을 의미한다. 중국 고속철이 350이고 다른 국가 고속철은 200로서 중국이 더욱 강하다는 것이 아니다.

둘째 운수 비용의 높고 낮음이다. 전체 사회 운수원가, 여객 운수 원가가 세계적으로 처한 위치이다. 

오직 쾌속적이며 경제적이며 또 세계 선두에 위치한 지표만이 강국의 표지이다.

그외 안전, 녹색 지표도 매우 중요하다. 정부는 녹색 지표 건설을 추진하고 있으며 기업이 녹색 발전 추진을 도우면서 환보적이 못되면 운행하지 못하게 하는 것이다. 안전 차원에서 중국은 교통차원에서 대략 9분에 한 사람이 죽는다. 불안전한 운수는 쾌속이 될수 없고 오히려 전체 경제 운행 원가만 증가하고 그들의 속도를 늦추게 된다.  

在十九大报告中，党和国家作出了建设交通强国的重大战略部署。提出了建设交通强国是满足人民美好生活需要的客观要求，是建设现代化经济体系的内在需要，是全面建成社会主义现代化强国的有力支撑。

国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长李连成曾先后参与“十二五”综合交通运输体系规划、能源发展“十二五”规划、中长期铁路网发展规划等文件编制起草工作等国家重大交通规划和政策的研究。交通强国战略下，中国货运行业怎么发展？

2018年3月1日，由凤凰网国际智库主办，能源基金会支持的中国货运行业可持续性调查案例报告发布会于北京四季酒店召开，并发布了《中国货运行业可持续性调查案例报告》。会上，李连成针对这一问题进行了解答。下面是演讲内容精编，与智库读者分享。   

国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长李连成

应该说，任何国家的政府对交通运输都比较重视，因为交通运输是社会经济发展的基础性、先导性、服务性行业，在社会经济发展中具有战略性、全局性意义，是建设现代化经济体系的一个重要支撑。

中国的春运始于80年代。当时每年大概运送1亿人次，现在已经发展到40天30亿人次。如此庞大的流动规模完全靠交通运输系统来支撑。如果没有发达的基础设施网络和较强的服务能力，很难支撑短期内的大规模人口流动。前几天我发表的一篇文章《春运不再老大难》，春运问题虽然今天还存在，但和10年前、20年前比出行问题已经基本解决。可以说，发展中国现代化经济体系，交通的作用至关重要。

十九大提出了一个激动人心的任务——建设“交通强国”。政府部门在去年圣诞节前后举行了交通运输部工作会议，国家铁路局、民航局、铁路总公司针对十九大报告建设交通强国的任务做了一系列工作安排和部署，很多研究机构也围绕着如何建设交通强国展开了相应研究。

中国是不是“交通强国”？

中国的交铁路规模已经超过12.7万公里，公路规模位居世界第二，高速铁路2.5万公里位居世界第一，高速公路13万公里，也是世界第一。世界前10位的港口中国家占了7个。这么多的成就，难道中国还不是交通强国吗？

前段时间我和一位美国朋友聊天，他很羡慕中国的高铁和地铁，他认为中国很多地方的发展已经超越了美国。但我们要先弄清楚，到底什么是交通强国？强与不强应该看什么是核心。上世纪末，清政府有一个北洋海军，北洋海军按照吨位来看，在全世界是前十的，当然有人说是前六，有的说是第八位。

无论如何，北洋海军在世界排在前10位是毫无疑问的。但1894、1895年的甲午战争中两次失败，北洋海军全部覆没，输在了在吨位上低于清政府的日本。所以强与不强不应只看基础设施与设备水平。

“交通强国”该如何衡量？

交通运输是一个服务性的产业，强与不强，基础设施很重要，设备很重要，但是最终衡量的结果是要看运输服务水平高还是低，在世界上位于什么样的水平。服务作为指标，是比较全面的衡量，要求我们不能妄自菲薄，也不能夜郎自大。

我们经常说中国的铁路客运比日本差，中国的货运比美国差，事实确实如此。但是综合来看呢？从客货运载来看呢？全方面的科学比较和只拿一个单指标比较，结果完全不同。甚至同样的比较由于不同的指标有时候会强、有时候会弱。

衡量中国交通发展在世界上的位置主要有两个指标：第一，运输速度快不快。这个快是指全链条的，不只是运输工具。不是说中国高铁350，别国高铁200，中国就更强。第二，运输费用低不低。整个社会的运输成本、旅客运输成本在世界上位于什么样的位置。

只有快速的、经济的，而且位于世界前列的指标才是强国的标志。此外安全、绿色的指标也很重要。政府正在推动建设绿色指标，企业助推绿色发展，不环保不让上路。在安全上，中国大约9分钟在交通方面就会死一个人。但安全指标没有快速和经济重要。因为不安全的运输不可能快捷，这会增加整个经济运行成本，减缓它的速度。

“交通强国”战略下，中国货运行业怎么发展？

按照交通强国的目标，货运高质量的发展要高效率、降成本、绿色化。要从建设现代化经济体系的角度理解货运行业的发展，而不是单纯从交通运输行业考虑。我们降的成本是交通运行成本，而不仅仅是货运行业的成本。高效率是指提高经济运行、资源配置的效率。

我认为今后有三个重点工作要做：第一，建设综合运输体系。要正确理解各种基础运输方面的经济特征，优势和劣势在哪里。第二，枢纽经济降低运行成本。物流总费用与GDP的比例关系是经济运行成本的衡量指标。十多年前我们是18%，去年是14.6%，与欧美9%、10%左右相比有很大下降的空间。降物流成本更多是谈如何降货运行业成本。

交通运输做到这个阶段，基础设施网络这么发达，我们要利用网络支撑更多的经济社会发展，创造更大的经济效益。如何借助网络通道发展我们的临港经济、临港物流、临空经济区，涉及到交通网络、交通枢纽，成本更低，产生更多的经济价值。这是我们以后发展的重要方向。

第三，节能减排。近两年国家比较重视节能减排，并取得了一些成绩。一是通过结构优化进行调整。二是技术进步。三是从管理方面进行节能。我们是交通大国，正向交通强国迈进。货运作为重要的方面，应该在这里面担起它应该担负的作为，促进我们国家从交通大国向交通强国迈进。