절차가 번쇄하고 원가가 엄청나게 높은 중국 유통업
중국 국내유통영역이 원가가 높고 효율이 낮은 문제가 일대 고질이다. 원활하지 못한 유통이 중국 상품 말단 가격을 높게 하며 주민들의 소비 확대를 제어하는 관건 요인이다.
현재 중국 국내유통원가 높은 정도, 상품 하나가 출하부터 소비자 손에 이르기까지 각 절차의 원가 비율, 유통 막힘포인트의 소재 등 의문점을 가지고 인민망 기자가 근일 베이징, 난징, 항저우(杭州), 정저우(郑州), 창사(长沙), 칭다오 등 지역의 37개 생산과 유통기업들에 대해 조사를 진행하고 소비자들을 방문했다.
물류 과정을 보면 중국 물류 보관비용은 발달국가의 2배, 관리비는 3내지 4배에 달하며 유통조직을 보면 여러급 도매, 여러급 소매 현상이 보편적이고 매개 절차 하나를 증가할때마다 평균 5%내지 10% 비용을 추가하고 있다.
우유는 중국 도시주민 수요량 최대 식품의 하나이다. 베이징 차오양구(北京朝阳区) 슈퍼 마켓에서 이리 진덴 순 우유(伊利金典纯牛奶) 한 박스 12 갑, 한갑 240 ml, 가격은 69위안이다. 결과 1 ml에 23위안에 달한다.
네덜란드 글로브밀크(Globemilk) 전지 순우유는 한 곽이 1 ml판매가가 22.8위안으로서 중국 이리 진덴 순우유보다 더 싸다.
이 슈퍼마켓에서 우유를 산 장젠(张建) 시민은 기자의 취재에서 “국산 우유가 생산지로부터 슈퍼 마켓에 이르기까지 국내에서만 운수하는데 이에 비해 수입 우유는 국제 운수에 더욱 많은 절차를 거치므로 유통원가가 더 높아야 하며 판매가가 더 높아야 한다. 그런데 무엇때문에 국산 우유 가격이 더 높은가?”고 질문했다. 이른 바 유통원가란 소비품이 공장을 떠나거나 혹은 밭에서 소비자 손에 이르는 기간에 발생하는 비용이다. 여기에는 운수비용이 포함되며 창고보관, 소매 등 원가가 포함된다. 국산 우유의 경우 1급 도매와 2, 3급 소매 절차가 포함될뿐만 아니라 슈퍼마켓 진열장 자리 좋은 위치 쟁취를 위해 또 위치비용도 지급하고 홍보비도 내야 한다.
결과 국산제품 유통비용이 총 원가중 차지하는 비용이 50%를 초과하게 되는데 수입 우유는 일반적으로 1급 대리상을 통해 직접 상점에 들어가며 일부 제품은 직접 원산지에서 상품을 들여와 중간절차가 별로 없다.
국내 소비시장에서 상품 소매가와 출하가간 격차가 비교적 큰 현상이 보편적이며 대부분은 유통절차원가 너무 높은 결과이다.
허난성 뤄허(河南漯河)에서 배추의 농경지 수입가는 1kg에 1위안인데 상하이 양푸구(上海杨浦区) 야채 시장에 도착하면 가격이 2위안에 접근한다.
통계숫자에 따르면 중국 야채류 농산품 유통원가가 판매가의 50%내지 60%를 차지하며 심지어 더 높다.
산둥성 지난(山东济南)에서는 하이테크구역의 한 슈퍼마켓에서 5 kg포장의 동북쌀 소매가가 49위안, 1kg에 약 5위안에 달한다. 그런데 동북쌀 산지에서는 쌀이 일반적으로 3위안도 안된다.
중국 식량유통원가가 특별히 높다. 발달국가 평균 수준에 비해 1배 이상이나 높다.
후난 창사(湖南长沙) 위화구(雨花区)의 한 건축재 상점주에 따르면 건축재 거주업 유통절차의 가격 추가가 엄중하다며 일부 제품들이 건축재 시장 소매가가 출하가의 5배 이상에 달한다고 말했다.
중국 국내거주 건축재 상품의 물류 비용이 판매가중 차지한 비율은 근 20%에 달하는데 이에 비해 유럽, 미국, 일본의 물류비용이 차지한 비율은 10%도 안된다.
저쟝 원저우(浙江温州)에서 복장 생산기업주는 생산원가가 50위안인 의복 한벌을 대형 상점에서는 적어도 100,200위안에 팔고 있다고 말했다. 고급 쇼핑센터에서는 가격이 10배 내지 더욱 높은 수준에로 상승한다. 국내 복장업 유통 절차가 번쇄하게 많으며 유통원가가 대부분 50%이상을 차지하고 있다.
허덩차이(贺登才) 중국 물류와 구입연합회 부회장은 물류과정으로 볼때 운수, 보관, 관리 등 3개 물류 절차에서 중국 유통원가가 보관, 관리 절차에서 높아 진다고 말했다.
지난해 전국 물류 총 비용은 11.1조 위안으로GDP의 15%를 차지해 발달국가의 8%내지 9%에 비해 선명하게 높았다.
그중 보관비용이 33.1%, 관리비용이 13%를 차지했다. 발달국가에 비해 중국 물류보관비용은 그들의 2배, 관리비용은 3내지 4배에 달했다. 물류원가가 제품원가중 차지한 비율의 경우 중국은 대략 30%내지 40%에 달하는데 기타 발전중 국가는 대략 15%내지 25%이며 발달국가들은 일반적으로 10%내지 15%를 차지한다.
유통조직으로 보면 유통 주체 규모가 작고 분산되며 절차가 많고 효율이 낮는 등 문제가 중국 유통업의 고질이다.
마지훙(马继红) 전국 공급판매 합작총사 경제발전부 부부장은 중국 유통주체 형식이 다양하고 다원화적이며 상품 유통중 다급 도매, 다급 소매 현상이 보편적이라고 말했다. 대략적인 계산에 따르면 유통과정에서 매 하나의 절차를 증가할때마다 평균 5%내지 10%를 추가하며 이러한 원가들이 최종적으로 모두 소매가격에 이전된다.
푸빙(傅兵) 징둥 집단(京东集团) 부총재는 한가지 상품이 생산지로부터 판매지에까지 유통되는 과정에서 한번 또 한번씩 단일 라인 유통을 연결하면서 모든 단일 라인 원가가 합쳐져 종합 원가를 형성한다고 말했다.
푸빙은 단일라인 유통원가를 보면 중국이 기실 높지 않으며 발달국가들보다도 더 낮다고 말했다. 그리고 인력차원에서도 선명한 우세를 가지고 있다. 택배의 경우 국내에서 1kg이하 우편물 배달 요금은 10내지 13위안인데 미국에서는 10달러 이상에 달한다.
국내 상품 유통원가가 높아지는 원인은 주로 종합원가에서 표현된다. 유통영역발전이 낙후하고 유통 절차가 너무 많아 직접 생산지에서 판매지로 갈수 있는 상품이 몇차례 불필요한 ‘절차’를 거친후 종합 원가가 폭등한다.
——불통일한 표준에 대량의 불필요한 이동과 운수 발생
“상품 운수중 해상운수, 철도운수, 도로운수 기구들이 각자 표준을 가지고 자기 나름대로 취급한다.” 뤼스펑(吕世鹏) 칭다오항 해철연합 운수 센터(青岛港海铁联运中心) 경리는 식용유의 경우, 철도부문은 반드시 지정한 기름탱크와 액체포대사용을 요구하며 도로부문도 자기의 규정이 있다고 말했다. 해로로부터 철도 혹은 도로운수로 이송할 때 모두가 재차 이동과 재차 분할포장을 요구하며 시간과 비용이 몇배로 늘어난다.
중국 물류와 구입연합회 조사숫자에 따르면 중국 상품 유통중 불필요한 이송과 운수때문에 발생하는 유통비용이 전체유통중 25%좌우를 차지하는데 주로 해로, 철도, 도로 연합운수 비율이 낮고 운수 진전이 굼뜬 문제가 대량 존재한다. 유럽국가들의 성숙된 국제항구들에서는 해로 철도, 도로 다종 연합운수 비중이 화물운수 총량중 30%를 차지하지만 중국에서는 이 비중이 5%도 안된다.
——정보가 불투명하며 ‘차량이 화물을 찾기’와 화물이 차를 찾는’문제가 동시 존재
“한쪽에서는 차가 화물을 찾고 다른 쪽에서는 화물이 차를 찾는 등 양쪽에서 연계가 되지 못하고 발만 동동구른다.”고 리헝량(李恒亮) 칭다오 방다물류공사(青岛邦达物流) 총경리가 말했다. 중국에서는 귀로 차가 적합한 화물을 찾지못해 ‘기다릴지 여부’양난문제에 빠지고 있다. 빈차 귀향이 낭비이기도 하지만 죽기 식으로 화물을 기다릴수도 없고 매번 하루 대기가 인공, 보험비용이 5%좌우씩 늘어난다.
물류 수요가 있지만 정보가 부족하여 제1시간에 맞는 차량을 찾지 못한다. 현재 중국 국내 유통 공공 서비스 플랫폼 구축이 굼떠 물류 수급간 정보가 연결되지 못해 수급 양측이 효률적으로 협력하지 못하고 있다.
중국 물류 공사들에서는 화물 운수 빈차 운행률이 40%에 접근하며 화물내원이 충족한 상하이에서도 도로 운수 빈차 운행률이 발달국가들에 비해 4배나 더 높다.
——불합리한 계획에 우회원가와 방치 원가가 대량의 낭비 초래
지방에서는 유통시설 건설을 갈수록 더 중시하지만 실제 자금 투입이 부족하며 농업과 공업에 대한 투입에 비해 크게 낮고 기업자체 구축비율리 매우 큰 비율을 차지하며 통일적 계획이 없고 불필요한 대량의 낭비를 초래한다.
류카이쥔(刘凯军) 난징항 집단공사(南京港集团公司) 감사회 주석은 선박대형화, 항구 경영이 원래 집약화, 규모화를 이루어야 하지만 항구 구역에서 기업 자체 부두와 공공부두가 병존한다고 말했다.
우강(武钢, 우한강철공사)의 광석이 마강(马钢, 마안산 강철공사)의 부두에서 하역을 할수 없고 강철공사의 부두를 시멘트 공장이 사용할 수 없다. 그리고 분산된 분포에 시설이 방치되어 거대한 낭비를 초래한다.
——비협력적인 정책에 지방 관리방법이 물류 공사를 어쩔줄 모르게 한다.
“운수 과정에서 도로통과비, 교량 통과비가 운수원가의 20%이상을 차지한다.” 진하이타오(靳海涛) 허난 다샹 물류공사(河南大象物流有限公司) 총경리가 말했다. 국가가 신선한 농산물 운수를 위해 녹색 채널을 개척했지만 각지방들이 집행중 너무도 엄격하게 검사를 하며 심지어 불합리한 검사를 하고 있다. 싱싱한 물고기와 새우는 무료이지만 조금이라도 냉동이 되면 안된다. 돼지 몸체가 무료이지만 분할하면 안된다. 더 많이 실어도 안되고 조금이라도 적게 실어도 안된다.
A성에서는 과다 적재라고 하지 않지만B성에서는 과다 적재로 취급한다. 갑 도시에는 도심구에 들어가게 하지만 을 도시는 들어가지 못하게 한다. 무질서한 벌금도 보편적이다. “불통일적인 정책에 비협력적인 문제가 초래하는 체제적 원가가 가장 시급히 제거할 문제로 되고 있다.”고 수야링(舒亚玲) 저쟝 바팡 물류 무역공사(浙江八方物流贸易) 경리가 말했다.
이러한 폐단들이 소비자 부담을 증가할뿐만 아니라 기업들의 시장 개척의 주요 장애물로 되고 있다. 소비 지역이 멀수록 유통원가가 높아지고 상품이 먼곳에까지 가면 경쟁력이 전혀 없어 진다.
농산물 시장의 경우 경색된 유통이 조성하는 ‘팔기 어렵고 비싸게 사는’문제가 장기간 중국의 생산과 판매 쌍방을 곤혹시키고 있다.
산시 타이웬시(山西太原市) 시민들은 기자의 취재에서 매년 겨울이 되면 채소 가격이 며칠간 특별히 비싸진다고 말했다. 어느 한번 채소 시장에서 배추 한근 가격이 2위안이 됐을때 다른 지방의 배추판매 부진에 한근에 몇푼도 안 됐으며 이처럼 낮은 가격에도 사는 사람이 하나도 없었다.
식품시장에 존재하는 이러한 유통 문제때문에 최근 5년간 중국의 수입식품 소비가 고속도로 성장했으며 연간 평균 15%씩 성장했다. 시장의 개방에 따라 수입 식품이 더욱 많이 중국 가정에 진입하면서 중국 생산기업들이 큰 타격을 받고 있다.
양둥(杨东) 난징 우유업 집단공사(南京奶业集团) 관계자는 유통원가가 너무 높은 문제가 기업의 시장 개척의 주요 장애물로 되고 있다고 말했다. 근대 중국 최초 우유기업인 ‘워이강(卫岗)’브랜드 우유는 근 백년 역사를 가지고 있지만 현재 여전히 난징과 주변지구에서만 판매되고 있다. 소비시장이 멀수록 유통원가가 높아져 전혀 경쟁력이 없어지기 때문이다.
유통품질 제고와 효율 증가가 소비 추진에 대한 작용이 매우 거대하다. 계산에 따르면GDP중 차지한 사회 물류 총 비용을 1퍼센트 포인트 하락시키면 7500억 위안을 절약할 수 있으며 절약한 원가 이익을 소비자들에게 양도하면 선명한 경제 효과를 발생할 수 있다.
물류 기업으로 보면 원가 하락 압력이 마찬가지로 눈앞에 닥쳐왔다. 중국 다수 물류 기업들이 규모가 작고 경쟁이 치열하다. 지난해 중국 전국 물류 50강 기업 업무 수입이 물류 통수입중 10%를 차지했다.
도로 운수 경영업 기업이 810만개나 되는데 그중 자영업자가 90%를 넘는다. 그들은 이제 생존위기에 처하게 됐다.
流通，一头连着生产，一头连着消费。在经济新常态下，作为供需对接的最后一棒，流通对供给侧结构性改革发挥着双重作用，是实现低端供需平衡向高端供需平衡有序转变的重要力量。流通领域存在的问题和短板，恰恰是我国经济转型升级的巨大机遇和待开拓的空间。
在国内流通领域，成本高、效率低是一大顽疾。尽管随着物流行业升级、电商迅速成长，近年来我国流通质量和效率逐步提升，但总的看，流通不畅仍是推高商品终端价格、阻碍居民扩大消费的关键因素。那么，目前国内的流通成本有多高？一件商品从出厂到消费者手上，各环节成本的比例是多少？流通的堵点究竟在哪里？流通“降本增效”还有多大空间？是不是主要靠电商就能解决？打破流通“肠梗阻”，该从何处发力？
近日，带着这些问号，本报记者分赴北京、南京、杭州、郑州、长沙、青岛等地，对37家生产和流通企业进行独家调查，并走访了部分消费者。
——编者
国内流通成本有多高？
从物流过程看，我国物流保管费用是发达国家的2倍，管理费用是其3至4倍；从流通组织看，多级批发、多级零售现象普遍，每增加一个环节，平均加价5%至10%
鲜奶是城镇居民需求量最大的食品之一。在北京朝阳区某超市，伊利金典纯牛奶每箱12盒、每盒250毫升，价格69元，相当于每升23元；荷兰荷高（Globemilk）全脂纯牛奶，每盒1升只售22.8元，比伊利金典纯牛奶还便宜。
正在这家超市买牛奶的市民张建对记者说：“国产奶从产地到超市，只在国内运输，而进口奶要跨国运输，涉及更多环节，流通成本应该更高，售价应该更贵，可为啥有时候反而国产奶价格更高？”
“门道就在于，国产奶虽然只在国内转一圈，但流通成本还是太高了。”中国连锁经营协会秘书长裴亮说。所谓“流通成本”是指消费品离开工厂或田间至消费者手中这期间的成本，这不仅包含运输成本，也包括仓促、分销等成本。以国产乳制品为例，不仅要经过一级批发和二、三级分销环节，而且为了争到超市货架的好位置，往往还得交一笔不低的进场费、宣传费。据一些企业测算，国产乳制品流通成本占总成本的比例超过50%，而进口奶一般是一级代理商直通门店，有些产品由超市直接从原产地进货，没有过多中间环节。
在国内消费市场，商品零售价和出厂价差别较大的现象很普遍，多数是流通环节成本过高所致。
在河南漯河，大白菜的地头收购价约为每公斤1元；而到了上海杨浦区的菜市场，每公斤大白菜的价格接近2元。统计数据显示，我国蔬菜类农产品流通成本占售价的50%—60%，甚至更高。
在山东济南，高新区某超市一袋5公斤装东北大米的零售价为49元，每公斤约合5元。而在东北大米产区，每公斤大米一般不到3元。国家粮食局负责人介绍，我国粮食流通成本偏高，比发达国家平均水平高1倍多。
在湖南长沙，雨花区某建材店的店主介绍，建材家居业流通环节加价严重，一些产品在建材市场的售价是出厂价5倍以上。国内家居建材商品的物流费用占销售收入的比例接近20%，而同类商品在欧、美、日的物流费用占比不到10%。
在浙江温州，某服装生产企业老板告诉记者，一件生产成本价为50元的衣服，大商场至少卖到一两百元，如果在高档购物中心，价格能翻10倍乃至更高。国内服装业流通环节繁多，流通成本占比多数在50%以上。
中国物流与采购联合会副会长贺登才说，从物流过程看，在运输、保管、管理三个物流环节中，我国流通成本高在保管、管理环节。去年，全国物流总费用为11.1万亿元，占GDP的15%左右，明显高于发达国家平均8%—9%的水平，其中保管费用占33.1%，管理费用占13%。与发达国家相比，我国物流保管费用是它们的2倍，管理费用是其3至4倍。物流成本占产品成本的比例，我国大约在30%—40%，而其他发展中国家约为15%—25%，发达国家一般为10%—15%。
从流通组织看，流通主体规模小、形式散、环节多、效益差，是国内流通业的顽症。全国供销合作总社经济发展部副部长马继红说，我国流通主体形式多样、性质多元，商品流通中多级批发、多级零售现象十分普遍。粗略计算，流通过程每增加一个环节，平均加价5%至10%，这些成本最终都会转嫁到零售价格。
流通堵点到底有多少？
单线成本不高，但综合成本高，主因在于不必要的搬倒腾挪而产生的流通费用。一些物流公司的货车空载率近40%，比发达国家高4倍甚至更多，一边是“车等货”，一边是“货等车”
“流通成本高不高？高在哪儿？这个问题要辩证地看。”京东集团副总裁傅兵说，一件商品由生产地流通到销售地，由一次次单线流通串联起来，所有单线成本加总形成综合成本。
傅兵认为，如果看单线流通成本，我国并不高，甚至比一些发达国家还低。这不难理解，一件商品无论是从城市到城市，还是从城市到农村，我国在人力等方面有明显优势。以快递费为例，国内1公斤以下单件快递收费是10至13元，而在美国，这笔费用一般在10美元以上。
国内商品流通成本高，主要就高在综合成本上。由于流通领域发展滞后，流通环节过多，很多明明可以直接从产地到销地的商品，经过几次不必要的“折腾”后，综合成本就蹿升一大截。
——标准不统一，由此产生大量不必要的搬倒腾挪。
“在一些产品运输中，海运、铁运、公运各有各的标准，各干各的。”青岛港海铁联运中心经理吕世鹏说，以运输食用油为例，铁路部门要求必须用指定的油罐和液袋，公路部门也有自己的规定，从海路转铁路或从铁路转公路，都要重新经过腾挪分装，时间、费用成倍增加。
中国物流与采购联合会的调查数据显示，在我国商品流通中，因不必要的搬倒腾挪产生的流通费用占流通总费用的25%左右，主要表现在海、铁、公多式联运比重低、甩挂运输进展慢等方面。欧洲国家的成熟国际港口中，海、铁、公多式联运比重占货物运输总量的30%左右，而我国的这个比重不到5%。
——信息不透明，“车找货”与“货找车”同时存在。
“一边车找货，一边货找车，两头接不上，只能干着急。”青岛邦达物流总经理李恒亮说，公司配送车辆把货物送达目的地后，理想状态是返程时也能运输商品，从而降低流通成本。但实际情况是，返程车辆经常找不到合适的货源，陷入“等还是不等”的两难：空车返程确实很浪费，但如果死等货源，成本也不低——每多等一天，人工、保险费用就增加5%左右。
物流需求并非没有，而是由于信息不对称，无法第一时间找到对路的车辆。受访的物流企业都提及一个问题：目前国内流通公共服务平台建设进展缓慢，导致物流供、需两端信息没打通，供需不能高效匹配，“车等货”与“货等车”并存。在一些物流公司，货运空载率接近40%，即使在货源充足的上海等地区，公路运输的空驶率也比发达国家高4倍。
——规划不合理，迂回成本和闲置成本造成大量浪费。
地方上虽然越来越重视流通基础设施建设，但实际资金投入仍不足，远低于对农业、工业领域的投入，企业自建占了很大比例，缺乏统一规划。在物流集散地之间的频繁倒腾，增加了很多不必要的成本。
南京港集团公司监事会主席刘凯军说，随着船舶大型化，港口经营本该集约化、规模化，但在一些港区，企业自建码头与公共码头共存，武钢的矿石不能在马钢的码头装卸，钢厂的码头不给水泥厂使用，只能来回运。加上布局分散、设施和设备空置，实在是太浪费。
——政策不协调，一些地方管理办法让物流公司无所适从。
“在运输环节，过路费、过桥费的运输成本占了20%以上，还有降低空间。”河南大象物流有限公司总经理靳海涛说，国家为鲜活农产品运输开辟了绿色通道，但各地在执行过程中，查得相当严苛，甚至有些不合理：鲜活的鱼虾可以免费，稍微有些冷冻的却不行；猪胴体可以免费，但分割后就不行；装多了不行，装少了也不行。若是送货到多个目的地，常常送到一半，由于车辆满载率不足，明明也没有装别的货，剩下的路途就不能免费了。
各地交通运输管理不统一，给物流企业增加了不必要的成本。比如，一车货，在A省不算超载，在B省却被认为超载；在甲市能进入主城区，在乙市就要绕行。乱收费乱罚款也较普遍。“因政策不统一、不协调造成的体制性成本，是最需要铲除的。”浙江八方物流贸易部经理舒亚玲说。
高成本流通影响有多大？
不仅加重消费者的负担，也成为企业开拓市场的主要障碍，消费端越远，流通成本越高，产品跑远了根本没有竞争力
作为连接生产和消费的中间环节，流通不容小觑。一件商品从出发地到目的地，通不通、顺不顺、快不快，直接影响最终消费体验和消费意愿。过高的流通成本，不仅增加消费者负担，也不利于提升企业的市场竞争力。
以农产品市场为例，流通不畅导致的“卖难买贵”长期困扰产销双方。山西太原市居民向记者反映，每年冬天，菜价总有几天特别贵。有一次，菜市场大白菜1斤卖到2块钱时，却听新闻报道说有的地方大白菜滞销，几分钱1斤都没人要。居民说：“还是咱们的流通不畅，要不然怎能卖不出去呢？”
食品市场存在类似问题。资料显示，近5年我国进口食品消费快速趋旺，年均增长率达15%。随着市场不断开放，进口食品将更多进入中国家庭，对国内市场影响明显，生产企业“压力山大”。
南京奶业集团财务部主管杨东认为，流通成本过高成为企业开拓市场的主要障碍。作为近代中国第一家牛奶企业，“卫岗”牌牛奶已有近百年历史，但现在“卫岗”奶集中在南京及周边城市销售，因为消费市场越远，流通成本越高。“如果跑远了，跟当地产品相比，就根本没有竞争力。”
流通提质增效对促进消费的作用十分可观。据测算，社会物流总费用占GDP的比重下降1个百分点，就可以节约7500亿元。节省下来的成本让利给消费者，将带来明显的拉动效应。
对物流企业而言，降本压力同样近在眼前。我国多数物流企业规模偏小，竞争激烈。去年全国物流50强的业务收入仅占物流总收入的10%左右。公路运输经营业户达810万户，其中个体户逾90%。从业者处处感受到生存危机。
中国物流与采购联合会会长何黎明认为，在现代商品社会，人们的日常生活就是一个供应链体系，许多消费者碰到的不方便、不称心、不安全，说到底是因为各种资源没有整合好，流程未优化，环节太多，成本太高。重塑产业链、供应链、服务链和价值链，可以明显提升居民生活品质和幸福指数。
“在成熟的消费市场，供需可以有效匹配。实现这一目标，不仅要有更符合消费新需求的生产，也要有更加顺畅的流通，在供需之间修通‘高速路’，产品才能高效对接需求，消费者才能多得实惠。”裴亮说。
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